La seguridad en los autos del futuro: las promesas que ya son hechos

Cuáles son las tecnologías que pican en punta para proteger la integridad de las personas en los próximos desarrollos. Los sistemas que actúan de manera semiautónoma.

La seguridad en los autos del futuro: las promesas que ya son hechos

La industria automotriz en general se propuso como objetivo automatizar la conducción a largo plazo. Todavía hay algunas marcas que se resisten -las que fabrican deportivos, sobre todo-, pero parece difícil que alguna pueda escaparle a esta tendencia más allá de la próxima década en un mundo cada vez más conectado.

Si es que finalmente su desarrollo se pone en práctica, los vehículos autónomos traerán una serie de soluciones importantes para la conducción. No consumirán combustible, respetarán las normas de tránsito, elegirán el camino más rápido para ir de un punto a otro y reducirán a cero los siniestros viales. Éste es el punto clave: la seguridad.

La promesa de los fabricantes es que los autos autónomos del futuro no chocarán entre sí. Contarán con la inteligencia artificial necesaria para frenar, acelerar o girar en el momento que detecten una posible colisión.

Variados estudios llevados a cabo en distintas partes del mundo sostienen que un alto porcentaje de los siniestros viales se producen por errores humanos. Con las tecnologías de seguridad que introducirán los vehículos que se manejarán solos, ese índice bajaría a "cero". 

Con este objetivo, las automotrices ya están desarrollando y poniendo en práctica tecnologías semi-autónomas dedicadas a la seguridad activa, aquella que apunta a evitar los siniestros, pero sin descuidar la seguridad pasiva, la que actúa una vez consumado el accidente.

Seguridad activa

En lo que respecta a las tecnologías dedicadas a evitar choques, la que pica en punta de cara al futuro es el frenado autónomo de emergencia (AEB), un sistema preparado para detectar una colisión y detener el vehículo por completo antes del impacto. No es un sistema lejano, ya que una buena cantidad de vehículos a nivel internacional lo ofrecen (pocos, en el país), pero todavía tiene algunas limitaciones. Como norma promedio, funciona a 60 km/h o menos. En el ámbito urbano es muy útil, pero todavía no se puede aprovechar en rutas y autopistas.

"La mayoría de los conductores no sabe cómo reaccionar ante situaciones críticas y no aplican la suficiente fuerza al freno para evitar el choque o simplemente no frenan porque no les da tiempo a actuar", explica Euro NCAP, organismo que evalúa la seguridad de los autos que se venden como 0 km en Europa.

Los AEB utilizan radares y cámaras para identificar posibles obstáculos durante la conducción delante del vehículo. La información que brindan se combina con la que el vehículo posee sobre su propia trayectoria y velocidad para determinar si se está produciendo una situación crítica. Si detecta una posible colisión, primero intenta evitar el impacto avisando al conductor que es necesario actuar. Si el conductor no reacciona y la colisión es inminente, el sistema acciona los frenos. Pero ojo: algunos sistemas se desactivan en cuanto identifican que el conductor realiza una maniobra evasiva.

El control de velocidad crucero adaptativo será otro de los sistemas que a futuro se masificará. Todavía es de nicho en la Argentina (no tanto en el mundo), pero irá ofreciéndose cada vez más como una tecnología de seguridad semi-autónoma. También a través de cámaras y radares, calcula la distancia y la velocidad del vehículo que circula por delante para establecer una distancia de seguimiento segura sin necesidad que el conductor accione el freno o el acelerador. Por ejemplo, si se circula por una autopista, se selecciona una velocidad de 100 km/h y el auto se acerca a otro que está circulando a 90 km/h, reducirá 10 km/h la velocidad y no la modificará hasta que uno u otro cambie de carril.

Otra tecnología novedosa en materia de seguridad es la asistencia de cambio de carril, que envía una alerta cuando el conductor lo abandona de forma involuntaria o cuando lo hace sin indicarlo. Algunos vehículos emiten una señal acústica, mientras que otros emplean un mecanismo de vibración en el volante para simular la sensación de que el vehículo está circulando sobre "bandas sonoras".

A esto, en algunos casos, se le puede sumar el sistema de permanencia en el carril, que tiene un modo de acción muy similar. La diferencia entre uno y otro es que, mientras el sistema de aviso confía en el conductor para que realice la maniobra adecuada, el sistema de permanencia en el carril desplaza el vehículo para que regrese al carril. De todas formas, no se recomienda depositar por completo la confianza en esta tecnología: sólo realizan acciones correctivas si la marca de delimitación del carril se aproxima de forma gradual. No corrigen cambios de trayectoria bruscos.

Un punto que será muy valorado en los automóviles del futuro son las cámaras de video que suplantan los espejos retrovisores exteriores. Gran parte de los últimos prototipos presentados por los grandes fabricantes las equipan. Con ellas, el conductor podrá observar en una pantalla ubicada en la plancha de abordo todo lo que sucede en los laterales del vehículo. De esta manera, se eliminará por completo el "punto ciego", tal cual se denomina al ángulo que es imposible de observar en los espejos.

Algunos vehículos, además, ya vienen equipados con un sistema que detecta el cansancio del conductor. Cuando una persona maneja, aunque circule en una recta y a 120 km/h, sostiene el volante y realiza pequeñas y suaves correcciones para mantenerse en su carril. Si el conductor está cansado y se le cierran los ojos por el sueño, no mueve del mismo modo el volante y realiza correcciones bruscas cuando los abre. Esta tecnología lo detecta y hace salta una alerta -en algunos casos es sonora y en otros, también visual- para recomendarle al conductor que descanse antes de continuar circulando.

Seguridad pasiva

El desarrollo de tecnologías de seguridad pasiva tuvo un freno si se lo compara con el de sistemas activos. Con los cinturones de seguridad de tres puntos y los apoyacabezas afianzados en casi todos los vehículos que se venden en el mundo -todavía hay algunos que no traen apoyacabeza en la quinta plaza o cinturones abdominales-,  los airbags son el equipamiento en el que las automotrices tienen más cosas por descubrir.

En la Argentina, todos los autos 0 km deben comercializarse con dos airbags frontales, uno para el conductor y otro para el pasajero. De todas formas, por suerte, ya no es tan inusual que un vehículo ofrezca dos bolsas de aire adicionales (las laterales delanteras). Sí continúan siendo de nicho los airbags de cortina, los de rodilla para pasajeros delanteros y los que se colocan en los cinturones de seguridad traseros.

El último avance en esta materia lo protagonizó Ford, que patentó un airbags para las mesas que los futuros autos autónomos tendrán sus habitáculos. En los vehículos sin conductor, los asientos delanteros podrán girarse para formar una "sala de reuniones" con cuatro asientos enfrentados entre sí. Esta acción desplegará inmediatamente una mesa en el interior, y allí es donde la marca del óvalo pretende instalar esta bolsa de aire. Por ahora, es sólo una patente.

Un sistema en el que varias automotrices están trabajando en Europa es el eCall -cada marca lo llama a su manera-, que detecta la ubicación del vehículo a través del GPS y envía un mensaje automático a un centro de llamadas de emergencia en caso de una colisión. En la Argentina, la única firma que ofrece una tecnología de este tipo es Chevrolet, con el OnStar.

Entre las tecnologías de seguridad pasiva que irán llegando poco a poco a los automóviles, se destaca el frenado automático post colisión. Este sistema intenta evitar un segundo choque luego del primer impacto. Detecta anomalías en los sensores de los airbags del vehículo y, a través de un sistema electrónico, acciona automáticamente los frenos para reducir la velocidad del vehículo. El sistema entra en funcionamiento cuando el conductor no actúa sobre el pedal del freno por desorientación o pérdida de conocimiento como consecuencia del primer impacto. Utiliza los datos del control de estabilidad para evitar derrapes o bloqueos de los frenos. Si el conductor pisa el freno en cualquier momento, el sistema se desconecta automáticamente y cede el control total sobre el auto. Los avances prueban que a la hora de la seguridad, no hay esfuerzo que no valga la pena  generar.

El control de estabilidad obligatorio sigue en duda en un país de fierreros

A mediados de año se instaló un fuerte rumor en la industria automotriz: las terminales locales, en complicidad con el Gobierno de la Nación, pretenden postergar la obligatoriedad del control de estabilidad hasta 2020, a pesar de que en 2013 se acordó introducirlo de serie en todos los modelos nuevos a partir de 2018.

También conocido como control dinámico del vehículo, este equipamiento reduce alrededor del 80 por ciento de los derrapes y baja un 20 por ciento la tasa de mortalidad por siniestros en rutas, motivo por el que es obligatorio desde 2014. A través de un microordenador y variados sensores, analiza 25 veces por segundo si los movimientos del volante coinciden con el desplazamiento real del vehículo. Si éste se mueve en una dirección no indicada, interviene los frenos y la entrega de potencia para recuperar la trayectoria deseada. Siempre que no se superan los límites de la física, claro. 

Según un comunicado emitido por la Federación Internacional del Automóvil (FIA Región IV), la fundamentación de esta "posible e inadecuada decisión de postergación" es que el mercado brasileño prevé la obligatoriedad de esta tecnología de seguridad activa desde 2020, "por lo que la demora les ayudaría a continuar con sus intercambios comerciales con el país vecino".

"Por el bien de todos los argentinos y de todos los consumidores de la región, esperamos que la postergación sea un rumor y que la Argentina se mantenga en línea con los planes de la Década de Acción para la Seguridad Vial y las metas de sustentabilidad de la ONU estipulados para salvar vidas", declaró al respecto el secretario General de Latin NCAP, Alejandro Furas.

A su vez, la FIA Región IV lamentó que "la importancia de la seguridad vial y el compromiso en la prevención de muertes por accidentes de tránsito parece estar ausente en estos debates en nuestro gobierno". Y consideró "preocupante que el interés económico de unos pocos se pondere por sobre la seguridad y las vidas de miles de argentinos, incluso en contra de las tendencias en todo el mundo".

Latin NCAP y la FIA Región IV aseguran que "el costo del ESP junto al ABS es de aproximadamente u$s 60". Distintas automotrices consultadas por RPM sostuvieron que introducir este dispositivo en vehículos que no lo tienen requiere una inversión mayor, aunque ninguna brindó cifras precisas.

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