El Cronista Comercial

La lucha de las automotrices por salir del punto muerto

Tras clavar los frenos a mitad de 2018 por la fuerte contracción de ventas, las terminales volantean entre precios y stocks para que el mercado no caiga por debajo de las 650.000 unidades. El rebote de Brasil, la señal que esperan para poner primera otra vez y volver a arrancar

Sueldos ejecutivos, otra vez desde atrás

El 1º de julio, Gabriel López tomó posesión de la oficina del primer piso del edifico central del complejo “Henry Ford”, en General Pacheco. Hacía 14 años que lo había dejado, para darle arranque a una carrera internacional cuya primera escala fue Sudáfrica, siguió por Venezuela y, en la última década, México.

Cordobés, ingeniero electromecánico graduado en la Universidad de Morón, con un MBA de Eseade, le tocó tomar el volante del óvalo en el país en la segunda mitad de un año que, pese a que había tenido el mejor semestre en ventas de la historia –500.500 patentamientos, reportó la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara)–, mostraba un largo y dramático camino hacia adelante. “La caída de volumen fue enorme y muy rápida”, describe. “Hasta mayo, íbamos a un mercado de un millón. Después, a la mitad”, agrega. “Hubo un trabajo de todos los días: ajustar la capacidad a la demanda”, señala.

Sin embargo, él enfrentó un desafío adicional al ajuste de stocks que fue un padecimiento compartido con sus pares de las demás automotrices. Aunque, aclara, la decisión ya se había tomado en casa matriz, a López le tocó implementar –y, sobre todo, comunicar– la salida de producción del Focus. El sedán mediano, que Ford fabricaba en la Argentina desde su primera generación, en 1999, era un emblema de la filial. Su orgullo: a fines de febrero, todavía, se lo podía ver en la gigantografía que encabezaba el acceso a su nave industrial.

La escala no era suficiente. Para nosotros, ya no era un producto rentable”, explica López. “A nivel de costo, era uno de los autos más sofisticados. Y la demanda de ese modelo cambió, migró a otro tipo de productos”, agrega. De los 78.000 vehículos que Ford produjo en 2017, el 23 % fueron Focus. En 2014, habían sido el 45. Sin embargo, hubo un factor, un motivo, adicional para esa imposición de la razón sobre el corazón. “No podemos quedarnos toda la vida con el Falcon. Estamos ajustándonos para lo que viene”, enfatiza.

Ese “lo que viene” es la nueva silueta que está delineando el óvalo. “Hubo un cambio global de la estrategia corporativa. El negocio automotor cambiará en los próximos 10 años mucho más que en los últimos 50”, introduce. “Eso nos hizo revisar la oferta global de productos. Y Ford, en el mundo, tiene dos fortalezas: los SUV y los vehículos comerciales, especialmente, pick-ups. Somos el mayor fabricante de pick-ups del mundo. Queremos que nuestro crecimiento sea por estos segmentos”, amplía.

Además del final del Focus -cuya cuarta generación se lanzó solo para Europa-, esto implicó otros cambios en América del Sur. Ford saldrá del negocio de vehículos pesados en la región. En la práctica, significó bajar la palanca de su planta de Sao Bernardo do Campo, Brasil, donde producía camiones y, también, el compacto Fiesta. En ese país, seguirá haciendo el Ka y la EcoSport. En Pacheco, en tanto, el último Focus se montará en mayo. Aunque López, por ahora, declara con cautela, la filial está preparándose para lo que fue una de las grandes noticias con las que abrió el año para la industria automotriz: el anuncio de una alianza global entre Ford y Volkswagen, según la cual la estadounidense producirá pick-ups medianas para ambas marcas.

En ese segmento, Ford hace la Ranger y VW, la Amarok. Ambas se producen en Pacheco, en fábricas solo separadas por una cerca. “Todavía no está decidido en qué países del mundo se hará la pick-up de Volkswagen”, se limita a responder López. Agrega que puede ser cualquiera de las que, en el mundo, hoy hacen Ranger: Tailandia, Sudáfrica, los Estados Unidos y la Argentina. Sin embargo, proveedores ya están recibiendo presupuestos para un modelo a producir a partir de 2022, a un régimen de 125.000 unidades anuales, publicó Ámbito Financiero.

Pero eso es largo plazo. No obstante, a corto, ya se sentirá la apuesta por este segmento. “Para nosotros, este será el año de las pick-ups”, define el piloto. El plato fuerte será la F150, importada de los Estados Unidos, que también se venderá en su versión deportiva (Raptor). En términos productivos, Ranger -cuya versión actual tiene dos años- será el exponente de su “raza fuerte”. “En 2018, la producción fue de 68.000 unidades. Se exportó el 62%. En 2019 habrá algún ajuste a la baja”, indica López. “Esperamos que Brasil rebote. Si bien ya se vio reactivación en otros sectores, eso, todavía, no pasó en la industria automotriz”, explica. Tampoco la situación de competitividad, con el nuevo esquema cambiario, es óptima. “La ventaja que se pudo tener por el ingreso de exportaciones se vio afectado por la caída de los reintegros y la imposición de las retenciones”, puntualiza.

Esa ecuación también es difícil en el mercado interno. “En el año, el precio neto de los vehículos aumentó entre 73 y 75%. Todavía, falta una parte importante de la devaluación por recuperar. Y el costo en dólares es más del 70% del costo total de producción”, describe.

El mercado tampoco soporta muchos aumentos de precios. La industria automotriz cerró 2018 con más de 250.000 unidades en stock, sin vender. “Ese elevado nivel de inventarios es lo único que hace que la demanda, todavía, no caiga”, observa López. Para Ford, que emplea a 3100 personas y trabaja a dos turnos, ese ajuste de stocks significó paradas de planta de un par de días al mes. Las ventas del óvalo retrocedieron 15,9% en 2018, a 96.346 patentamientos, según Acara. En el primer bimestre de 2019, cayeron 48,6%, a 11.890 ventas al público.

Suspensiones

El año pasado, el mercado interno finalizó con 802.992 patentamientos, una caída del 10,9%. En dos meses de 2019, arrancó con una del 47,5%, a 99.933, a tono con el desplome que había mostrado en el último trimestre. Desde septiembre, las fábricas –argentinas y brasileñas, se aclara– bajaron a cero cualquier producción destinada a concesionarias locales, indican en las agencias. Suspensiones y paradas de planta fueron noticias a fines del año pasado. FCA (Fiat y Chrysler), Renault y General Motors, algunas de las que las implementaron. En 2019, fue el turno de Honda, PSA (Peugeot y Citroën) y, otra vez, Renault y FCA.

En ese contexto, Volkswagen celebró como hito haber retenido el liderazgo en ventas, con una participación de mercado del 15%, según Acara. Thomas Zahn, flamante CEO de la filial, proyecta un mercado de 700.000 unidades para este año. En Pacheco, VW produjo 76.684 vehículos el año pasado, entre Amarok (60.328) y Suran (16.356). Este último, lanzado en 2006, saldrá de producción para hacer lugar a la Tarek, SUV que, tras una inversión de u$s 800 millones, la alemana fabricará en el país a partir de 2020.

La proyección de producción para este año es de 60.717 unidades, de las cuales 40.717 se enviarán al exterior. El año pasado, VW exportó 48.410 vehículos, 39,7% más que un año antes. Los despachos a Brasil treparon 56%, a 26.516 coches. En el mercado interno, su principal lanzamiento será la T-Cross, utilitario deportivo fabricado en Brasil.

Choque de frente

La producción de vehículos ascendió a 466.649 unidades el año pasado, 1,4% menos que en 2017. Que esa desaceleración haya sido ligera se produjo, principalmente, gracias a las exportaciones, que crecieron 28,5%, a 269.360 unidades. En dos meses de 2019, la producción cayó 22,1%, a 47.465 vehículos. Las ventas al exterior retrocedieron 9,5%, a 26.834 unidades. El mercado interno, en tanto, continuó reflejando el ajuste de stocks: las ventas de las terminales a los concesionarios cayeron 56,3%, a 60.442 entregas. Sólo en febrero, el desplome fue del 58,8%.

“2017 había sido un muy buen año”, evoca Roland Zey, presidente de Mercedes-Benz Argentina. “Es más: recuerdo que, en marzo pasado, decíamos que sería imposible frenar al mercado para que no llegue al millón de unidades”, remarca. “Nunca fue tan sorprendente una caída así. No se entiende. Fue un choque”, concluye.

Piloto de la filial entre 2010 y 2014, Zey retornó al país a fines de 2017 para reasumir, desde el 1º de enero del año pasado, el volante, ahora, como número uno de Mercedes-Benz para América latina. “El foco principal fue reducir stocks. Teníamos producto para más de seis meses. Es algo que cuesta mucho dinero”, describe. Ese estrés financiero se potenciaba por la suba en la tasa de interés. “Nosotros, una compañía como Mercedes-Benz, tuvimos que pagar 80%”, grafica.

El año pasado, en su planta de Virrey del Pino (La Matanza), la estrella alumbró 20.000 unidades, de las cuales 17.000 fueron de Sprinter. “Pudimos pasarla mucho mejor por Brasil, cuya demanda de ese producto compensó lo perdido en el mercado interno”, precisa el CEO. Para 2019, proyecta otras 17.000 unidades del modelo, principalmente, por Brasil. Este año, lanzará su nueva versión, desarrollada tras una inversión de u$s 150 millones. “Estamos con los primeros prototipos. La producción arrancaría en julio, a más tardar. Hacia septiembre, octubre, la lanzaríamos para el mercado local. Y a fin de año en Brasil, donde la presentación se adelantó por la demanda”, amplía.

De las 2200 personas que trabajan en el complejo Juan Manuel Fangio, 1800 están abocadas a este producto. La línea de montaje de utilitarios trabaja a dos turnos. En cambio, la de buses y camiones opera sólo a uno. “Hay un mercado 50% menor. Y no vemos tantas señales de que mejore rápido. Tenemos que ser un poco cuidadosos”, justifica.

No fue el único ajuste productivo. En enero, Mercedes-Benz también bajó la palanca de la Vito, van pequeña lanzada en 2015 y en cuyo desarrollo había invertido $ 1250 millones. “El segmento no se desarrolló. Brasil llegó a tener un mercado de 12.000 unidades. Pero se cayó. En la Argentina, no arrancó. El mercado no está. El volumen actual no justifica su producción. Por eso, nos concentramos en la Sprinter nueva”, explica Zey.

La empresa tiene otra equis a despejar en su ecuación industrial. Este año, debería ser el comienzo de producción de su Clase X, primera pick-up en la historia de Mercedes-Benz. Es uno de los tres productos que alumbrará el proyecto conjunto de u$s 600 millones con Nissan y Renault en Córdoba, que ya produce la Frontier (de la marca japonesa) y también lo hará con la Alaskan (de la casa francesa). “Gran parte eran de Clase X”, dice Zey, acerca de cuántas de las 70.000 unidades anuales previstas en el proyecto corresponden a ese modelo. “La producción, por ahora, está postergada. Hay cuestiones por resolver con nuestros partners a nivel de headquarters”, se limita a referir. El principal motivo del impasse: el encarcelamiento de Carlos Ghosn, destituido piloto de la alianza Renault-Nissan y principal impulsor del emprendimiento cordobés.

(Publicada en la edición número 303 de la revista Apertura; marzo de 2019)

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