El Cronista Comercial

Latam: una partida con un único ganador

Después de 15 años de turbulencias, terminó el vuelo de la chilena por el mercado argentino de cabotaje, donde llegó a tener una cuota del 20%. Su salida, no obstante, no parecería favorecer a las low cost, que también atraviesan un frente de tormentas, sino a su principal competidor

Latam: una partida con un único ganador

Latam Argentina cerró sus últimos tres balances en rojo y se resignaba a que el actual fuera el cuarto. Aun así, y pese a que la devaluación había recortado 41% sus ingresos en 2019, a u$s 585 millones, encaraba 2020 con cierto optimismo. "Vemos un año difícil en el mercado internacional y mejores números en cabotaje por las tarifas", decía su CEO, Rosario Altgelt, en una entrevista con este diario.

Además de la recomposición de precios, confiaba en apalancarse con algunas medidas que había tomado la administración entrante. Por caso, el anuncio de la regionalización de Aeroparque, terminal a la que apostaba en convertir en puente para sus conexiones internacionales en Chile, Brasil y Perú. Tras algunos ajustes en sus vuelos, por esos días, planeaba entregarle al Gobierno su nuevo plan de rutas para este año.

La entrevista fue hace algo más de tres meses. Una eternidad, en un país como la Argentina; mucho más, a la luz de todo lo que terminó ocurriendo. El costo de la pandemia de coronavirus para la industria aeronáutica global está calculado (por ahora) en u$s 84.000 millones sólo este año, según IATA, la asociación internacional del sector. Para la Argentina, la proyección, hasta hace unas semanas, era de u$s 2400 millones, un riesgo latente sobre 15.000 empleos directos de la actividad.

La cifra doméstica contempló el enorme costo que significó una de las decisiones más criticadas del Gobierno con respecto al negocio aerocomercial: la prohibición de vuelos hasta el 1º de septiembre, medida tomada el 29 de abril. Para las líneas de cabotaje, esto representó tener que afrontar, con ingresos prácticamente en 0, el costo fijo de 100 aviones inmovilizados y unos $ 1000 millones en sueldos. "No sabemos cómo vamos a hacer para llegar", el lamento oído hasta los últimos días en la filial argentina de Latam.

Antes de anunciar su salida definitiva del mercado de cabotaje, Latam ya había intentado recortar sus salarios a la mitad. Logró acordarlo con algo más del 50% de sus 2200 empleados y la reducción real, según la empresa, resultó ser de entre el 7% y el 35%, ya que se estableció un piso de ingresos de $ 48.000 netos.

La medida tuvo fuerte resistencia de los gremios. No resultó una novedad: desde su aterrizaje en el país, en 2004, la hostilidad sindical fue una turbulencia habitual. Pasajeros varados en sus mostradores fueron una postal clásica de recambios turísticos o fines de semanas largos.

Las otras grandes turbulencias que tuvo en estos 15 años fueron los continuos roces y restricciones regulatorias con las autoridades de aplicación. Se potenciaron, sobre todo, a partir de 2008, cuando el Estado expropió Aerolíneas Argentinas, el competidor cuyo monopolio la entonces LAN ambicionó quebrar con su plan de cruce de los Andes.

Hace un mes, cuando Latam anunció su acogimiento a la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, aclaró que, legalmente, la protección del célebre chapter eleven no incluía a su operación argentina. Lo que, desde entonces, echó sobre su filial doméstica un enorme manto de sombras y rumores.

No fueron pocas las voces que, de otro lado de la Cordillera, aseguraban el abandono definitivo de la Argentina y del Paraguay entre los posibles planes de acción a tomar. Sobre todo, por presión de sus accionistas. En algunos casos, rumores infundados. En otros, echados a correr sotto voce por propios interesados, según oyó un encumbrado empresario trasandino. Siempre, negados con énfasis en ambos lados de la Cordillera.

Las últimas versiones habían despegado hace un par de semanas. Se habló, incluso, de una eventual audiencia entre Enrique Cueto –CEO hasta el año pasado y, todavía, influyente accionista– y Alberto Fernández. Según la especie, el empresario chileno habría querido exponerle al Presidente las razones por las cuales estaba dispuesto, llegado el caso, a tomar la dramática decisión,tan necesaria como poco deseada. Casi, como un último ruego por algún tipo de comprensión y consecuente socorro oficial.

El encuentro nunca ocurrió. Y, en ese sentido, tampoco hubo gestos por parte del Gobierno. Más bien, lo contrario: con la carátula de su concurso preventivo en los Estados Unidos todavía sin secar, el Ministerio de Trabajo intimó a la empresa a depositar el 100% de los salarios en cuestión de horas. Inequívoca señal para la cabina de pilotos, en Santiago.

En 2015, al cabo de 10 años de operación local, LAN/Latam supo conseguir más del 22% del mercado de cabotaje argentino. Si bien perdió share (16%, en 2019), la Revolución de los Aviones, que también la obligó a modificar su política comercial, le significó, en cuatro años, un crecimiento del 16% en su cantidad de vuelos (16.759 el año pasado), del 4% en la cantidad de pasajeros (2,53 millones) y una mejora de 14 puntos en su tasa de ocupación (81%).

A simple vista, su salida del mercado de cabotaje parece tener un claro favorecido. Y no precisamente las low-cost, que ya conquistaron una participación del 20% y, por estos días, temen que el cierre de El Palomar no sea temporal (como se alega) y termine siendo definitivo, lo que, denuncian, constituiría un ardid para sacarlas definitivamente de la pista.

"Orgullosos de nuestra aerolínea de bandera", tuiteó Sergio Massa, tiempista como pocos en el manejo comunicacional. Lo hizo al comentar un mensaje de la cuenta oficial de Aerolíneas Argentinas, también emitido sin presunción de inocencia. "Todos esperábamos un 2020 distinto pero el mundo cambió y a nosotros también nos toca cambiar", proclamó la empresa –que también aplicó un severo programa de ajuste– mientras las redes encandecían por la partida de su principal rival.

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